NC i RoadsportC?

Post by **Niklas Falk** » Mon 27 Oct 2008, 17:37

Jag fick en liten intressant tanke nyss angående NC'n som ju är lite för effektstark och hjälpmedelsfylld för att passa bra i C (160+15% (chipbar, ABS och ESP)=184 *7=1288kg).
Men det finns ju en 1,8a också på 126hk, då blir det bara 1015kg, väldigt lagom för en rensad räser med båge+pettybar (för 6punkt och 3punkt).
Man kan iaf börja lite lungt och sen jobba sig ner till den amitionsnivå som passar, med 2,0an blir det ju nästan att vikta upp redan som original.

Lämpliga objekt verkar kosta ca 7000 eurosar i Tyskland (iaf ett objekt).
Hur man sen reggar in en NC utan airbags så det inte märks etc kan man fundera på.

Det verkar iaf finnas ett koncept i teorin som skulle möjliggöra vettig MX5Cup-racing med NC.
Undrar hur stor fördel man kan få med de bromsarna i torrt och ABS+DSC i blött

Men 1,8an har aldrig diff så det finns ju detaljer att uppgradera

Undrar om insug+avgas fungerar lika bra på 1,8an som det gör på 2,0an (det bör ju passa fysiskt iaf).

Post by **Måns Wilke** » Tue 28 Oct 2008, 10:35

Jag vet inte var Ni brukar bromsa på rakan på Knutstorp? Jag bromsade från 160 i mätarfart strax efter depåutfarten, med smattrande ABS och ganska (väldigt) god marginal till grusfållan, dvs Jag bromsade för tidigt

.

TC-delen i DSC går in TIDIGT. Visst, tryggt när man som oerfaren banförare som Jag attackerar tex Knutan, men även Jag upplevde det som kraftigt begränsande ibland. Skönast var det att ha det över krönet och jobbigast ut ur idioten och ut ur sista kurvan. Det var bara nån enskata gång det aktiverades över krönet, men effekten av det då vet ju alla.
Sen vet Jag inte hur enkelt det är att kalibrera om ett sånt system.

(Det är Jag som hade Continental som Nick innan)

Post by **Niklas Falk** » Tue 28 Oct 2008, 10:48

Måns Wilke wrote:Sen vet Jag inte hur enkelt det är att kalibrera om ett sånt system.

Det brukar inte gå att kaliberera varken ABS eller DSC på en vanlig bil.
Bosch säljer en tävlingsABS för drygt 6000 euro och då får du ganska god kalibrerigsmöjlighet...

Men om man kan slå av stabilitetskontrollen och bara använda den när det är skyfall så är det inte ivägen i vanliga fall.
Rdäck brukar ju ställa till det för hjälpsystem eftersom de har mera grepp och vid ett slip som för vanliga däck betyder "diket nästa". Det är detta som gör att en ABS för standardbil på hockeypuckar inte funkar alls på bana med Rdäck. NC'n ABS vill jag minnas är ganska vass, iaf med de däck som den levererades med (sommaren 2005 iaf). Automobils tester berömde den också. Men hur den funkar med klibbigare däck har jag inte hört så mycket om (inga nyheter är ofta goda nyheter).

Post by **Måns Wilke** » Tue 28 Oct 2008, 20:51

Har du kollat upp hur NC-bilarna i den amerikanska cupen är preppade?
Möjligtvis kör de med r-däck på original DSC? Vet ej.

6000 euro känns ju som hittat att lägga på en miata

Post by **Måns Wilke** » Tue 28 Oct 2008, 20:59

Är dagens ABS lika tröga som för 20 år sedan? Då var de ju förprogrammerade till ett visst värde. Jag har för mig att dagens system är "smartare", dvs adaptiva. Har Jag fel? Eller funkar de inom ett visst intervall, där r-däck faller utanför ramen? jag menar på skillnader mellan feta sommarsulor och smala dubbdäck på en vanlig gatbil. Eller Jag jämför äpple och päron?

Post by **Niklas Falk** » Tue 28 Oct 2008, 21:28

Måns Wilke wrote:Är dagens ABS lika tröga som för 20 år sedan? Då var de ju förprogrammerade till ett visst värde. Jag har för mig att dagens system är "smartare", dvs adaptiva. Har Jag fel? Eller funkar de inom ett visst intervall, där r-däck faller utanför ramen? jag menar på skillnader mellan feta sommarsulor och smala dubbdäck på en vanlig gatbil. Eller Jag jämför äpple och päron?

En modern ABS reglerar mycket snabbare (inte en puls per sekund eller vad de dåliga tidiga gav).
Problemet med Rdäck är att de glider mera när de genererar sitt maxgrepp än vad ett high-performace-däck (för att inte nämna "standarddäck") gör så en ABS kalibrerad för lite hårdare gummiblandning kommer att lämna lite grepp kvar (dvs inte nyttja däcket till max).
Har ABSen kalibrerats för att ge kontroll vid minsta möjliga slip (is och snö tex skulle jag gissa) så kommer den gå in redan vid normal bromsning. Jag vet att ABSen i min 626a går in redan vid lite fukt vid sidan av vägen och en sån kalibrering skulle vara döden med Rdäck, överhettad bromsväska redan innan du kommit runt ett varv ungefär.

NCn har en snabb ABS som fick beröm av Jarlmark och när jag testade den på Hawaiii (2005) så blev det korta fina svarta streck i asfalten (mycket kortare än med min 03a eller 99an). Med tanke på att Mazda kalibrerat den för rimligt greppiga däck så ska det nog inte vara några problem alls med Rdäck (även om en vältränad högerfot alltid kan bromsa effektivare, nån gång ibland).

Om ABSenheterna är adaptiva vet jag inte men med tanke på att de ingår i nödsystem så vet jag inte om nån skulle våga göra dem adaptiva. En smäll med nödlåsta hjul efter att man besökt däckverkstan hade inte varit så bra PR (dvs systemet har inte haft möjlighet att justera om sig efter byte till bakelitdäck). Men i teorin skulle det gå att lära sig acceptabelt slip mha acclerometer och hjulsensorerna, detta om man är ute efter att minimera bromssträcka. Men det skulle bli lite läskigt vid första nödbromsningen när du byter till greppfattigare däck eftersom det skulle låsa upp rätt länge innan systemet fattar att det nu finns mindre grepp.
ABSprogramering i tre lägen (winter, summer, sport) hade ju varit nåt iofs

Post by **Niklas Falk** » Tue 28 Oct 2008, 21:40

Måns Wilke wrote:Har du kollat upp hur NC-bilarna i den amerikanska cupen är preppade?
Möjligtvis kör de med r-däck på original DSC? Vet ej.

6000 euro känns ju som hittat att lägga på en miata

Playboy MX-5 Cup kör inte helt utan hängslen.
http://www.scca.com/contentpage.aspx?content=69

Jämförelse
Så originalABSen fungerar nog aldeles utmärkt till racing (den är inte i vägen iaf).

Post by **Måns Wilke** » Tue 28 Oct 2008, 21:48

Jag uttryckte mig nog lite fel när Jag skrev adaptiv. Det Jag menar är att systemen nuförtiden har lite mer "att välja på" utifrån informationen från sensorerna, än de hade förr. Lite mindre stelbent so to speak.

Post by **Niklas Falk** » Tue 28 Oct 2008, 22:00

Hittade en rätt trevlig informationsbank:
http://www.mazdaspeedkb.com/activekb/categories/MX-5/

Post by **Niklas Falk** » Wed 29 Oct 2008, 16:39

Sen har man ju denna möjlighet med NCn
http://www.snipertuning.com/new/product.phtml?p=67 $849
Tuna ECUn direkt via diagnosuttaget... (förhoppningsvis funkar det på 1.8an också).
Men man behöver ju bredbandslambda och lite kunskap för att få ut max.

Eller skulle jag kanske inte visat detta (att man kan tuna NC'n utan att det syns fysiska spår av det).?

Post by **Niklas Falk** » Mon 03 Nov 2008, 14:34

Nu har jag torrforskat lite mer on NC'n och det kan väl lika gärna skrivas ner här som att bara lagras i bakhuvét. Kanske kan nån bli inspirerad.

Man kan ju numera registrera motorbyten hos SBP om man plockar motorn med hela dess avgasrening (dator, insug, avgas och hela tjillevippen med endast anpassningar för att få dit det) oförändrad från en tillräckligt modern bil. Men det är 20%effekt och 10% vridmoment som tillåts (dvs inte mycket).

En konfiguration man kan undersöka (man får naturligtvis kolla upp alla detaljer innan man hoppar i galen tunna) är att pilla ner en 2,3 MZR i en 2.0 NC och påsta att de små ändringar man gör (byter oljetråg och tar bort balansaxlar samt byter insug och avgas till det från NC'n) är monteringsanpassnignar så har man följande skillnad i specifikationer:
MZR 2.0 (mx5) 118Kw@6700 188Nm@5000 10.8:1
MZR 2.3 Mzd6 118Kw@6500 205Nm@4000 10.6:1 (lite olika på olika årsmodeller).
Det ligger mao väldigt mitt på 10% momentökning. Förmodligen bör man inte få några problem med bromsar etc eftersom bromsarna på NCn är större än de på Mazda6an (antar jag), en tyngre bil.

Varför skulle man då vilja göra detta byte?
2,3an ger större utrymme för effektökning med accepterade metoder medan man fortfarande har samma effekt på regbeviset som en 2.0.
Men för gatåkare så kan man ju lägga i NC (2.0) kammar och tuna till sig nära 200 via diagnosuttaget.
Lite mer info om vad man exakt behöver för att byta till 2.3 MZR i NCn finns här:
http://forum.miata.net/vb/showthread.ph ... ost3441302

Om man ska trimma motorn och då hamna konkurrenskraftigt i B så är det bättre att behålla 2.0 eftersom den i princip kan ge samma resultat som 2.3 vid liknande varvtal (300hk-kit finns till både 2.0 och 2.3 Duratec (fast kamtid) vid 9krpm).

Men det är ont om 2.3or på Bildelsbasen, det är tydligen sena motorer (minst lika gamla som NCn tydligen) som är bästa valet.

Post by **Måns Wilke** » Mon 03 Nov 2008, 19:17

...eller så fyller man trunken i en NC 2.0i med gamla bilbatterier och kör Roadsport C

Post by **Niklas Falk** » Mon 03 Nov 2008, 19:19

Måns Wilke wrote:...eller så fyller man trunken i en NC 2.0i med gamla bilbatterier och kör Roadsport C

Det är ju på tok för enkelt fattar du väl?

Finns det NC utan DSC förresten?

Post by **Måns Wilke** » Mon 03 Nov 2008, 21:23

Nix, men garanterat billigare.

Ingen NC utan DSC på den svenska marknaden iaf.