Torsen och understyrning

[Alexander Mullaart]

Det blev shakedown med nya bilen (2001 NBFL) på SSM (första ordentliga provkörningen blev sent torsdag kväll till banan, gott om tid som vanligt... ). Första intrycket var att den understyrde rejält överallt förutom över krönet. Trodde först att det var en effekt av den främre krängaren (RBs grövsta) men insåg senare att det beror på diffen (Torsen typ 2, understyr genom hela kurvan, även i entry när man coastar). Testade lite bredare spårval, mer trailbraking (hjälper men är svårt), mjukare främre krängare, mer negativ rake, andra dämparinställningar men fick ändå inte framhjulen att betta så som jag vill. Aggressiv körning med tidigt gaspådrag gick fortast (men halvkul). Körde nästan lika fort med org. styrsystem. Hade tyvärr inte med oss dataloggern. Innerhjulet spinner ingenting, men det hjälper inte så mycket om man skaver bort kraften med framhjulen... Rätt kritiskt på knixiga Knutan.

Hur har ni med Torsen justerat bort eller anpassat er till understyrningen?

Idéer:
Drop-stops eller öka förspänning på bakfjädrarna
Toe out fram och bak
Spacers fram
Större bakre krängare
Mer rake
Mindre camber bak
Däcktryck osv

Se videon nedan. Ignorera körningen, inga perfekta varv direkt. 1:10,5 (supervarma däck) till vänster, hög tolva till höger. Pappas bil till vänster med viskodiff (bettar ordentligt i nosen men med mycket innerhjulsspinn). Någon som vet om det är stor skillnad mellan viskodiff och öppen (kan knappt tänka mig det)? De är ungefär likvärdiga rakt fram. Ljudet kommer från den högra bilen (man hör framdäcken rätt tydligt).

Bil till vänster, NA:
Viskodiff 4.3
5 växlad
RB-krängare (näst grövsta till NA tror jag)
Org. krängare bak
Fjädrar känns som 1.5 i förhållande mellan fram/bak (vet ej fjäderkonstanterna)
Ungefär -2 camber fram, -2.5 bak, lite toe out fram, lite toe in bak
205 Kumho

Bil till höger, NBFL:
Torsen typ 2 4.1
6-växlad
RBs grövsta NB-krängare fram
Org. NBFL krängare bak
12kg/mm fram, 8kg/mm bak
-3.4 camber fram, -2.9 bak, 0.08 toe out fram, 0.03 toe in bak
205 Kumho



Vad säger expertpanelen? All input uppskattas

[Anders S]

Intressant jämförelse på filmen. En liten kommentar om dropstops/förspänning av fjädrar. Det ändrar inte bilens egenskaper (förutom till det sämre om man kör med ett hjul i luften ). Enda effekten blir mindre total utfjädring när man hissar upp bilen om man skruvar på det övre fjäderfästet, eller en justering av höjden om man skruvar på det nedre. Man ändrar inte fjäderkonstanten genom förspänning. Se också den här tråden viewtopic.php?f=5&t=3506&p=33062#p33062

[Niklas Falk]

Men med förspänning/dropstops så skapar man ett "knä" i fjäderkraften som kan användas för at tvinga fram en viss effekt vid en viss kränging. Men det kan även ge en brutal övergång på samma sätt som att gå på bumpstopp.
För just turn-in kan denna brutala övergång behövas för att tvinga ytter framhjul att börja styra.

Testat cornerweight (understyr det lika i höger och vänsterkurvor så är det inte det)?
Testat att justera rake (sänk den ände du vill flytta grepp till, eller tvärt om)?

[Anders S]

en sak till. " ... understyr genom hela kurvan, även i entry när man coastar)". En Torsendiff låser ju bara hjulen med en faktor ca 2.5 gånger momentet på innerhjulet. Vid ingången till en kruva, innan du går på gas, så är ju momentet nära noll. 2.5 gånger noll är också noll, så då har du i princip ingen inverkan från Torsendiffen, och understyrning i det läget måste bero på något annat.

[Alexander Mullaart]

Är fullt medveten om vad förspänning av fjädrar innebär. Tanken är att, precis som Niklas beskriver, göra bakänden mindre känslig för pitch/roll och därmed provocera överstyrning i entry innan framänden sätter sig (undviker helst detta).

Ordentligt cornerweight hann jag inte göra, lär hjälpa. Vägde däremot bilen på SSM och det såg OK ut. Testade att justera raken (sänkte ca 2mm fram och höjde 3mm bak) och bytte till en klenare främre krängare (Jackson Racing solid till NA, alldeles för klen men hade inget annat att tillgå) till race 2. Detta eliminerade i stort sett understyrning i entry (nu när jag tänker efter) men den plogade fortfarande midcorner och i exit (det blev som väntat superöverstyrt vid provokation och mycket roligare att köra också ). Se videon här: https://www.youtube.com/watch?v=DQMIpKPZEdA. Framdäcken skriker fortfarande ordentligt...

Understyrningen i entry i jämförelsevideon beror sannolikt mest på att den främre krängaren är för grov samt aningen för lite rake.

Tack för input . Fler torsenförare som vill flika in? Vet att här finns många

[Andreas E]

När jag byte från NA (av en slump samma NA som du bytte från Alexander om än i mindre moddat skick då...) till bilen jag kör nu (NBFL 2001 sport) hade jag också problem med understyrning. Jag har dock inte funderat på att det skulle bero på Torsen utan mer viktfördelning. För att få bilen mer neutral gjorde jag följande:
- Bytte tillbaka från Jackson Racings grova främre krängningshämmare till original (kör även originla bak)
- Fixade mer skillnad i camber mellan fram och bak (3 grader fram och 2,3 grader bak)

Jag kör med 0 i toe både fram och bak (mest för att bilen används till vardags oxå och jag inte vill ha den alltför nervös).

Prova att sätt på originalkrängare och se om det gör någon skillnad (vet att det inte är roligt att ha en bil som lutar mycket men det är bättre än att ploga i kurvorna).

/Andreas E

[Victor]

Känns som för mycket krängningshämmare fram. Du har en mer understyrd setup än från fabrik (sett enbart till fjädrar/krängningshämmare, camberspread och andra faktorer är inte medtaget).

Den här är bra för att jämföra olika kombinationer av fjädrar/krängningshämmare:
http://www.fatcatmotorsports.com/FRC_NB ... _1_8NB.htm

Med den krängningshämmaren har du ett FRC på 65,9% (front roll coupling, d.v.s. framaxeln tar upp 65,9% av krängkraften), som referens har OEM NB-chassi 63,2%. Med samma fjädrar (12/8) och original krängningshämmare får du istället 57,5% i FRC. Krängstyvheten sjunker dock med c:a 20% (går också att se i beräkningsbladet).

[Alexander Mullaart]

Tack för feedback . En till tanke. Om jag förstått mekanismen rätt så kan en Torsendiff överföra vridmoment mellan hjulen även under deacceleration (med ungefär samma faktor, dvs. 2.5, som under acceleration för Miatadiffarna). Borde inte detta bli rätt tydligt vid motorbromsning på högt varvtal? Kraften som krävs för att dra runt hela drivlinan är inte helt obefintlig. Upplevde att bakänden uppträdde annorlunda vid hård inbromsning (och därmed rimligtvis även under coast) än förra bilen (kan ha fel).

De enda variabler som skiljer sig mycket mellan min förra bil (samma coilovers, samma fjäderkonstanter, gummibussningar, lite klenare främre krängningshämmare, liknande rideheight) och den nya är diffen och ca 100kg vikt. Har svårt att tänka mig att ett nästintill identiskt chassi understyr så mycket mer (geometrin är ju dessutom "bättre" på NB...). Bytte som sagt till en Jackson Racing solid främre krängningshämmare (av ungefär samma dimension och tyngd som original, lägre FRC) till race 2 och tog av den bakre. Detta förbättrade turn-in men eliminerade inte tillräckligt mycket understyr (samtidigt som bilen mest blev svårkörd utan att göra den märkbart fortare).

Men, det går ju uppenbarligen fort för alla andra med Torsen . Justering av chassi och förare kanske är nyckeln .

[Anders S]

En liten fundering kring fjäderkonstanter, krängningshämmare och FRC (vet inte om det är relevant i det här fallet men jag kastar in frågan). FRC-beräkningen bygger ju på att all fjädring sker i hjulupphängningen och att karossen är så styv att man kan bortse från dess flex. I verkligheten vet vi att karossen flexar en del, och det påverkar bilens inställning. Karossens vridstyvhet sätter ju en övre gräns för hur hårda fjädrar som är meningsfullt att ha. Vid extremt hårda fjädrar kommer all fjädring att ske i karossen och inte i hjulen. En 12 kg-fjäder är ca 4 ggr så hård som de fjädrar som bilen konstruerades för. Kanske karossens flex då börjar spela in?

Min fråga då är om vridstyvheten i karossen skiljer sig nämnvärt mellan NA och NB? Det skiljer ju en del i vikt och en del kanske beror på förstärkningar i karossen. Om det är på det sättet så kanske en inställning som passar NA inte automatiskt fungerar på en NB. Extra förstärkningar (t ex fullbur) skulle då också kunna påverka setupen. Ni som har moddat och kört både NA och NB kan säkert svara på frågan om samma inställningar fungerar på båda bilarna. Bara en tanke ...

[Lejban]

NB är styvare i karossen än NA och fraförallt är NBFL styvare än NA. Detta som gör NBFL trevligare som banbil tycker jag. Jag GISSAR att dom du tittar under dom snabbaste NA i CUPPEN har dom lagt till en massa stag ifrån nyare miator.

Styvare chassi borde innebära mer troligt att bilen lyfter på inre framhjulet under acceleration, så mjukare krängare/mjukare fjädrar fram behövs på NBFL än NA. Väldigt viktig är ju också camber är rätt.

Jag skulle återgår till orginal krängare fram och bak, om den fortf understyr, justera med mjukare fjädrar fram, alt hårdade bak eller mer camber fram. Om du kan få bort understyret med mer camber, så har du fixat balansen genom att addera grepp! Då går det nog fortare med

Dom flesta racemiatorna har torsen, och eftersom dom generellt inte understyr, varken innan eller efter modifieringa där det inte troligt att det är anledningen till understyret.

Min NA var understyrd till en början, mjukare fjädrar fram och med camber löste det på den.

Vad var anledningen till att du skruvade på den grova krängaren ifrån början? Hade du överstyr innan?

[Niklas Falk]

Vad var anledningen till att du skruvade på den grova krängaren ifrån början? Hade du överstyr innan?

Alexander rensade mitt garage på (väldigt) lite skrot och ville testa.

[Alexander Mullaart]

Balansen återställd med en grövre bakkrängare lånad av Martin N (16mm med tre lägen). Helt enorm skillnad, nu roterar bilen som den ska (superkul att styra med gasen). Har ställt den på mjukaste läget, det får duga ett tag (den är nog på gränsen till för grov). Bästa tiden på Knutan igår med i övrigt orörd setup (förutom aningen mindre negativ rake) blev 1:10,80.

[Lejban]

Balansen återställd med en grövre bakkrängare lånad av Martin N (16mm med tre lägen). Helt enorm skillnad, nu roterar bilen som den ska (superkul att styra med gasen). Har ställt den på mjukaste läget, det får duga ett tag (den är nog på gränsen till för grov). Bästa tiden på Knutan igår med i övrigt orörd setup (förutom aningen mindre negativ rake) blev 1:10,80.

Grymt

[TPR]

Tycker nog vi bör förbjuda bakre krängare...